Може ли разходите за инфраструктура наистина да стимулират икономиката?

Инвестициите в публична инфраструктура, като например разходи за пътища, мостове и други подобни проекти, са един от най-рекламираните инструменти на антирецесионната фискална политика. Доналд Тръмп, през цялото време на кандидатурата си за президент, се стреми да реализира гигантски инфраструктурен план за 1, 7 трилиона долара. Защо? Когато икономиката се бори, политиците и обществените икономисти призовават за по-големи разходи за инфраструктура като форма на стимул, особено когато разходите се извършват в техния район или държава. Въпреки повсеместното присъствие на предложения за политики за стимулиране на инфраструктурата, има малко практически доказателства, че проектите за обществена инфраструктура са нетен положителен резултат за икономиката или че дори увеличават нетните данни за заетостта. Изглежда, че съществува разрив между политическа реторика, политическа теория и икономическа реалност.

Теория на инфраструктурния стимул

Разходите за стимулиране на правителството, независимо дали са за инфраструктура или други стоки и услуги, се основават на кейнсианското предположение, че недостатъчно продуктивната икономика може да бъде стимулирана до пълно производство, като се използват нови публични разходи за увеличаване на съвкупното търсене. По-конкретно, що се отнася до инфраструктурата, вярването е, че принудително безработните лица могат да получат работни места в обществената инфраструктура и да получават доход, който, доколкото се изразходва бързо, насърчава още по-голям растеж.

По-нататък, кейнсианските стимулиращи разходи поемат малки или нулеви алтернативни разходи, ако дефицитните разходи възникнат в период на по-висока от нормалната безработица. Всъщност Джон Мейнард Кейнс пророкува, че дефицитът на публична инфраструктура може да доведе до мултиплициращ ефект върху икономическия растеж. Това особено трябва да е вярно, когато реалните лихви са ниски.

Проблеми с разходването на теоретична инфраструктура

Един основен проблем на теорията за разходите за инфраструктура е, че тя пренебрегва така наречените „ефекти на Кантилон“ за относителната промяна в различните цени в резултат на навлизането на нови пари в икономиката. Тъй като новите разходи увеличават цените и търсенето в някои райони по-бързо и по-дълбоко, отколкото в други области, това има страничен ефект от неправилно насочване на производството далеч от районите, където частните граждани могат доброволно да изберат да отделят парите си. По същество икономиката търгува с краткосрочно намаляване на безработицата за дългосрочно неправилно разпределение, което води до по-висока безработица.

Противно на това, което първоначалната теория предвижда, вероятно има много големи възможни разходи и разходи за внедряване, свързани с разходите за инфраструктура. Тъй като правителствата не произвеждат нищо с изчислима пазарна стойност, тъй като техните приходи или данъци не зависят от оценките на потребителите и следователно слепи за всяка реална икономическа обратна връзка, почти няма начин да се знае дали общите разходи за инфраструктура са най-доброто използване на ресурсите, камо ли някой конкретен проект за път, мост или магистрала. Много по-вероятно е ресурсите да бъдат използвани по-продуктивно, ако се направят чрез частни доброволни транзакции поради ефективния цикъл за обратна връзка, присъщ на пазарите.

Доколкото инфраструктурните проекти се финансират чрез непосредствени данъци, частната икономика веднага се свива с поне съответна сума. Ако те се финансират чрез държавни облигации, тогава настоящите капиталови пазари изпитват изтласкващи ефекти и други финансови активи стават по-малко или по-евтини, отколкото би трябвало да бъдат. По-късно, когато тези държавни облигации се изплащат чрез по-високи данъци или по-висока инфлация, частната икономика отново губи.

Практическа реалност

Икономиката като наука се бори да даде убедителни емпирични резултати. Трудно е да се намерят солидни доказани доказателства за това колко ефективни са промените в разходите за инфраструктура. В работен документ от 2014 г. за Международния валутен фонд (МВФ) икономистът Андрю М. Уорнър откри малко доказателства, че глобалните инфраструктурни проекти водят до икономически печалби. Дори когато проектите получиха кредит за растеж, Уорнър установи, че икономиката вече се подобрява със сходни темпове до началото на строителството.

Трябва също да се отбележи, че правителството като цяло не е отлично в управлението на парите или пътищата. Федералните разходи за магистрали са толкова политически инструмент, колкото и икономически, и държавите, които не се съобразяват с федералните мандати, често разполагат с парите за инфраструктура като откуп. Проектите също са склонни да загубят статута си "готови за лопати" поради дълги и скъпи екологични и разрешителни прегледи. Одобренията за проекти за обществена инфраструктура могат да отнемат между пет и 10 години, като през цялото време това струва на данъкоплатците, тъй като се изпълняват досадни процеси на одобрение.

Президентът Тръмп не е таил желанието си да се обърне към знамето на инфраструктурата в Америка и през януари 2017 г. заяви пред събралите се големи кметове на града, че администраторът планира да „инвестира около 1, 7 трилиона долара в инфраструктура“. Един от основните аргументи на Тръмп по време на кампанията през 2016 г. беше, че той ще поправи разрушилата се инфраструктура и остава да се разбере дали неговият администратор ще успее да изпълни тези възвишени обещания.

Други практически предизвикателства

През 2013 г. Националното бюро за икономически изследвания (NBER) и Федералната резервна банка на Сан Франциско публикуваха документ, озаглавен „Пътища към просперитет или мостове към никъде? Теория и доказателства за въздействието на инвестициите в публична инфраструктура“. При това икономистите идентифицираха най-малко четири предизвикателства пред стандартната теория за стимулиране на инфраструктурата: ендогенността на разходите за публична инфраструктура спрямо икономическите условия, децентрализираният характер на изпълнението, изоставането между одобрените решения за разходите и действителното завършване на проекта и високата степен на осведоменост на обществеността водещи до предсказващи ефекти.

Има и други сериозни предизвикателства, вградени в модела, използван в документа NBER / Fed. Помислете за типа теоретична икономика, описан по време на техния анализ: „ние считаме безкасово национално стопанство, състоящо се от два региона“ с „възможно различни размери“, където „всеки регион е специализиран в един вид търгуеми стоки“ и „фирмите са монополистични доставчици“.

Това са последователни теми в почти всички макроикономически прогнози. Голяма част от онова, което прави функция за реална икономия, се приема за опростяване на моделите, достатъчни за постигане на тестируеми и предвидими резултати. Първоначалната теория за разходите за публична инфраструктура беше още по-малко сложна от версията на NBER / Fed. Не трябва да е изненадващо, че практическата реалност, толкова различна от параметрите на макроикономическите модели, дава различни резултати.