Превозвач за насипни товари Vs. Контейнер Vs. Танкер: Проучване на пазара за доставка за 2016 г. (C)

Корабоплаването обикновено е циклично, въпреки че не всички видове транспорт са засегнати еднакво. След катастрофална 2015 г. превозвачите на насипни товари остават в невиждан спад и контейнерите са малко по-добри. Танкерите са изправени пред все по-трудно балансиране на компромис между съхранението на бензин и активния товарен превоз, но, поне, те не стоят празни в огромен брой. С подхранващите икономически условия, поставени срещу него, малко анализатори са бичи по отношение на перспективите за доставка през 2016 г.

Превозвачи за насипни товари

Превозвачите на насипни товари претърпяха напълно несъвършена буря през 2015 г. и не се очаква условията да се подобрят бързо. „Това е най-лошото, което сме виждали в последно време“, казва Каушик Неоги, мениджър на базираната в Хонконг Wallem Commercial Services. "Огромни книги за поръчки, забавяне в Китай, край на количественото облекчаване, дебнеща европейска парична криза, пренасищане на цените на петрола и суровините."

"Това е почти най-лошото, което съм виждал в кариерата си", каза Тим Хъксли, изпълнителен директор на Wah Kwong Maritime Transport Holdings. „За индустрията за насипни превози това ще бъде мрачна година и следващата година няма да бъде по-добра.“

Китайското забавяне проби пазара на насипни превозвачи през 2015 г. В продължение на почти десетилетие силно субсидираната индустриална дейност от Китай подхранваше големи мащабни покупки, особено на въглища, стомана и желязна руда. Инвестициите в китайска инфраструктура изискват огромен внос на тези стоки, за да заситят правителствените строителни проекти. След спукването на строителния балон през 2015 г. обаче се очаква Китай да намали потреблението си.

Влизайки през януари 2016 г., китайският внос падна за 13 поредни месеца и намаля с над 20% между 2014 и 2015 г. Масовото корабоплаване ще бъде една от многото засегнати в световен мащаб индустрии. Повечето експерти търсят постоянна слабост в обозримо бъдеще. Основният индекс на морския товарен превоз на Балтийската борса, който определя тарифите за сухи насипни стоки, достигна рекордно нивото през декември 2015 г.

„Очакваме, че 2016 г. може да се превърне в още по-лоша година от исторически ниската 2015 г.“, се посочва в годишния доклад на JP Morgan, озаглавен „Международна сухогрупа за насипни товари - първоначално покритие на индустрията за сухо насипно корабоплаване“.

Контейнери

Контейнерите бяха нерентабилни всяка година между 2009 г. и 2014 г. за McKinsey & Company, компания за пазарни проучвания, а 2015 г. беше още по-лоша. Превозвачите за насипни товари получават голямо внимание, тъй като носят основни стоки като стомана и желязо, но покупките на контейнери и тарифите за доставка са по-скоро показателни за по-широки икономически условия.

Китайският индекс за контейнерни товари, водещ индикатор за търсенето на контейнери, достигна 744, 44 през октомври 2015 г. Това представлява ново за всички времена нисък индекс и ясен знак за мекота в търсенето на стоки, които могат да се транспортират. Възможно е влаченето на индекса да бъде подхранвано от множество допълнителни кораби, като по този начин се намали цената, начислена за контейнер; в случая обаче това е крайно нереалистично заключение, тъй като докладите от големите пристанища предполагат, че една трета от всички контейнери са празни.

The Wall Street Journal оплаква въздействието на забавянето на Китай върху американските износители, като предполага, че "доставките на празни контейнери извън САЩ се увеличават тази година". Оказва се, че основните партньори за внос, особено Китай, са изисквали много по-малко американски селскостопански продукти, стоки от висок клас потребителски стоки, скрап и промишлени хартии.

Танкери

Нито един сегмент на корабоплаването не беше особено силен през 2015 г., въпреки че големите танкери, особено петролните танкери от Северна Америка, бяха най-доброто от лоша група. Ниските цени на суровия петрол означаваха повече поръчки на петрол, а танкерите могат да служат както за транспорт, така и за съхранение на излишък от петрол. Докато сухите насипни стоки, стомана, желязо и др., Забавиха китайското забавяне много лошо, танкерите за насипни петроли не претърпяха същите упадъци.

Танкерите, които транспортираха нефт, видяха високи приходи през 2015 г. Търсенето на евтин нефт е силно и потребителите купуваха повече петрол, отколкото биха могли да използват; това означава, че много танкери действат като фактически контейнери за офшорно съхранение. Според данните на CNBC за 2015 г. търсенето на резервоари за нефт "и тарифите, които командват, са се покачили до най-високите си нива от 2008 г."

Д-р Едуард Морз, управляващ директор и глобален ръководител на изследователска дейност на стоки за Citigroup, Inc. (NYSE: C), смята, че дългосрочните тарифи за чартър и кораби трябва да останат „понижени“ за танкерите, които не са нефтени през 2016 г. Той посочва липсата на инвеститорски интерес, което създава проблеми с ликвидността при транзакциите с танкери и намаляващите маржове от глобалния пазар натрупват с излишно предлагане.

Друг подсектор на пазара на цистерни се представи отлично през 2015 г.: танкери за химикали. Според Drewry Shipping Consultants Ltd, световна консултантска група за корабоплаване, чистите петролни продукти (CPP) и специализираните търговски поръчки, изпратени до нарастващ африкански пазар, предизвикват търсене на химически танкери.

През август 2015 г. Дрюри публикува доклад, в който посочва, че „книжката (ите) за поръчки остава достатъчно висока“ е възможно азиатските корабостроителници да трябва да „върнат корабите в химическата търговия“. Според Drewry Chemical Tanker Freight Index, търсенето през втората половина на 2015 г. достигна четиригодишен връх.

Икономиката на корабоплаването

Много променливи са фактор за представянето на световните пазари за корабоплаване, най-очевидният от които е предлагането на международната търговия. Вносът и износът често се транспортират през огромни водоеми в танкери, насипни контейнери и контейнери; това са масивни и понякога сложни кораби, които трябва да бъдат финансирани, изградени, персонал, ремонтирани и поддържани, договорени, регулирани, защитени, застраховани, инспектирани и партнирани с пристанищните власти.

Спедиционните компании и правителствата, с които те са толкова обвързани, се нуждаят от много инвестиции за изграждане и ликвидни пари за поддържане. Корабите се финансират като всяка друга мащабна конструкция, което означава, че и капиталовите пазари са критичен компонент. Инвеститорите се отклониха от корабоплаването през 2015 г., оказвайки натиск върху корабостроителите и транспортните компании.

Повишаването на националистическите и анти-свободни търговски настроения в Съединените щати поема част от вината. С изборна година през 2016 г. перспективата за повишаване на митата върху вноса може да предизвика шок за корабоплаването. През 2015 г. световната търговия заседна по значим начин, което означаваше, че международните пазари за корабоплаване застояха с нея. Коефициентите на плавателните съдове започнаха да се забавят значително в края на 2014 г. Намаляването на движението отказа да намалее през цялата година, което се променя от срива в Китай през юли и август 2015 г.

Като добави натиск към предходната част на разходите, Международната корабоплавателна камара (ICS) обеща подкрепата си за намаляване на емисиите на CO2 в края на 2015 г. по време на конференцията на ООН за изменение на климата. ICS посочи, че ще окаже натиск върху Международната морска организация (ИМО) да разработи нови технологии и да намали „CO2 на тон км 50 до 2050 г.“ ICS призна, че членовете му ще трябва да „усвоят пълните последици от окончателното споразумение на РКООНИК“ поради променящата се икономика на глобалното корабоплаване.